В какую сторону вращается винт лодочного мотора сузуки

Лодочный мотор Suzuki 9.9 NEW — превращение в пятнашку за 20 минут (Просматривают: 5)

Сергей П.

На нейтральной передачи, нельзя ни в коем случае крутить винт рукой против направления движения винта. Речь идёт, даже при незначительные «копеечные» прокруты.
В данном случае на моторе Suzuki DT-9,9 (15) AS, движение винта происходит вправо — по часовой стрелке. При «проворачивании» винта против часовой стрелки, есть опасность «закручивания» лопастей крыльчатки и её преждевременного выхода из строя со всеми вытекающими последствиями.

В подтверждение своих, моих слов простой пример из жизни ПЛМ: на нейтральной передачи, при на работающем двигателе, что, не работает система охлаждения и не крутиться крыльчатка, и вода не вытекает из выходных отверстий-? Или она самотёком туда попадает снизу-вверх-?
Вытекает, значит и на нейтральной передачи, крыльчатка «крутиться» и работает водяной насос или помпа (название одного и того же элемента системы охлаждения ПЛМ).

Каждый хозяин своего мотора, и что хочет, то и делает. Это его имущество и его право, и может крутить гребной винт куда ему вздумается, если в будущем хочет заниматься ремонтами.

Человек спросил совета, я ему ответил. Полезен он для него или нет, это его право выбора.

P.s. А вести бесконечный и пустой диалог, извините, у меня нет ни желания ни времени.

Читайте также:  Сузуки гранд витара в юзао

Амурский

Dimakdo

No comments. Всех благ и Вам.

———- Сообщение добавлено в 10:53 ———- Предыдущее сообщение размещено в 10:51 ———-

Дабы не разводить новые дебаты, вывод:

При правильной технической эксплуатации, на нейтральной передачи, гребной винт крутить нельзя, против движения самого гребного винта, из-за причин описанных выше.

А там, пусть каждый решает всё для себя САМ. Мне лично по барабану, кто куда и что будет крутить и в какую сторону.

ekochnev

Амурский

При правильной технической эксплуатации, на нейтральной передачи, гребной винт крутить нельзя, против движения самого гребного винта, из-за причин описанных выше.

НЕ СОГЛАСЕН ! ! Конструкция редуктора такова : мотор работает на нейтральной передаче -крутится вал-шестерня и передаёт крутящий момент на шестерню переднего хода и на шестерню заднего хода. Все 3 шестерни в постоянном зацеплении и крутятся всегда, не важно мотор на нейтрали, включена передняя передача или задняя. Разница только в том что шестерня передней передачи крутится в одну сторону а шестерня задней передачи крутится в другую сторону. Передачи включаются муфтой которая находится между шестернями переднего и заднего хода. На валу редуктора нарезаны шлицы, вот по этим шлицам и двигается муфта включения передачи. При включении переднего хода движется к шестерне переднего хода и входит в зацепление с шестерней и вал крутится в одну сторону. Если включаем заднюю передачу то муфта двигаясь по шлицам вала входит в зацепление с шестерней заднего хода и вал начинает крутится в другую сторону. На нейтрали естественно муфта включения располагается между шестернями переднего и заднего хода , вал не крутится (нейтраль)
Из этого следует: На нейтрали можно крутить винт в любую сторону хоть сутками без ущерба для редуктора и крыльчатки.
Не давайте советы не зная конструкции редуктора.

ekochnev

No comments. Всех благ и Вам.

———- Сообщение добавлено в 10:53 ———- Предыдущее сообщение размещено в 10:51 ———
Дабы не разводить новые дебаты, вывод:

При правильной технической эксплуатации, на нейтральной передачи, гребной винт крутить нельзя, против движения самого гребного винта, из-за причин описанных выше.

А там, пусть каждый решает всё для себя САМ. Мне лично по барабану, кто куда и что будет крутить и в какую сторону.

Dimakdo

При правильной технической эксплуатации, на нейтральной передачи, гребной винт крутить нельзя, против движения самого гребного винта, из-за причин описанных выше.

НЕ СОГЛАСЕН ! ! Конструкция редуктора такова : мотор работает на нейтральной передаче -крутится вал-шестерня и передаёт крутящий момент на шестерню переднего хода и на шестерню заднего хода. Все 3 шестерни в постоянном зацеплении и крутятся всегда, не важно мотор на нейтрали, включена передняя передача или задняя. Разница только в том что шестерня передней передачи крутится в одну сторону а шестерня задней передачи крутится в другую сторону. Передачи включаются муфтой которая находится между шестернями переднего и заднего хода. На валу редуктора нарезаны шлицы, вот по этим шлицам и двигается муфта включения передачи. При включении переднего хода движется к шестерне переднего хода и входит в зацепление с шестерней и вал крутится в одну сторону. Если включаем заднюю передачу то муфта двигаясь по шлицам вала входит в зацепление с шестерней заднего хода и вал начинает крутится в другую сторону. На нейтрали естественно муфта включения располагается между шестернями переднего и заднего хода , вал не крутится (нейтраль)
Из этого следует: На нейтрали можно крутить винт в любую сторону хоть сутками без ущерба для редуктора и крыльчатки.
Не давайте советы не зная конструкции редуктора.

Мужики, не хочу более вести дискуссию в пустую. Всё внимательно посмотрите, прежде чем делать выводы, кому и что нужно учить.

Источник

Тросы газ-реверс Mercury на лодку, катер, лодочный мотор

Три подвесных лодочных мотора Yamaha-300
на корме катера общей мощностью 900 л. с. Крайние моторы имеют разное направление вращения гребного винта (для выравнивания правой и левой циркуляции).

Подвесной ло́дочный мото́р

— лодочный мотор, прикрепляемый к жёсткому транцу лодки. Получил большое распространение во второй половине XX века на маломерных судах (моторные лодки).

Основные преимущества по сравнению со стационарным: подвесной мотор не занимает полезный объём судна, легко демонтируется, что позволяет хранить дорогостоящий агрегат в надёжном месте.

Первоначально были широко распространены двухтактные моторы. Их преимущества — малый вес, высокая удельная мощность, простота конструкции и общая неприхотливость в эксплуатации. Постепенно их недостатки, по мере совершенствования четырёхтактных моторов, приводят к сокращению количества двухтактных. Экономичность, более высокий ресурс, удобство эксплуатации и растущая по мере совершенствования технологий удельная мощность — основные причины, которые вызывают повсеместный переход на четырёхтактную конструкцию. Следует отметить, что четырёхтактные моторы в сравнении с двухтактными аналогичной мощности имеют несколько бо́льшие габариты, примерно в 1,5 раза бо́льшую массу, стоят дороже, требуют более дорогих ГСМ.

Растущие требования к экологичности, прямой запрет на использование двигателей внутреннего сгорания на некоторых водоёмах привели к развитию практически бесшумных подвесных электромоторов, питающихся от аккумуляторов или топливных элементов. Разработан также подвесной парус, закрепляющийся, подобно мотору, на транце лодки.

На 2020 год мощность серийных подвесных лодочных моторов достигла 400 лошадиных сил (Mercury 400 Verado

Особенности устройства

«Ветерок-8», справа. Видна катушка зажигания, топливный насос, карбюратор. У подвесных моторов выхлопные газы выбрасываются в воду, на многих моделях — через ступицу гребного винта
В настоящее время подвесные лодочные моторы преимущественно строятся по схеме, предложенной Олом Эвинрудом в 1906 г. Эта схема имеет вертикальную компоновку узлов.

Двигатель внутреннего сгорания 1

закреплён в верхней части промежуточного корпуса (дейдвуда)
4
. Коленчатый вал двигателя расположен вертикально. На верхнем конце коленчатого вала закреплены магнето
2
и стартер
3
.

Внутри промежуточного корпуса 4

проходит вертикальный вал, связывающий коленчатый вал двигателя и редуктор. Также внутри промежуточного корпуса расположены трубки подачи воды для охлаждения двигателя, тяги управления редуктором. Через промежуточный корпус осуществляется выхлоп отработавших газов в воду.

Снизу к промежуточному корпусу крепится угловой конический одноступенчатый понижающий редуктор 5

, обеспечивающий передачу вращения на гребной винт
6
. На моторах мощностью до 5 л. с. редуктор может не иметь муфты сцепления и механизма реверса. На моторах мощностью от 5 до 12 л. с. наличие в редукторе муфты сцепления обязательно, но механизм реверса может отсутствовать. На моторах мощностью свыше 12 л.с. обязательно наличие муфты сцепления и механизма реверса. Обычно муфта сцепления и механизм реверса объединяются в один узел, называемый реверс-муфтой.

Гребной винт обычно соединяется с выходным (гребным) валом редуктора через элемент с ограниченной прочностью — предохранитель. Предохранитель обеспечивает экстренное разобщение винта и других деталей мотора в случае удара о подводное препятствие, что защищает мотор от поломки. В качестве предохранителя может выступать срезной штифт, срезная шпонка (после срабатывания эти элементы подлежат замене новыми), кулачковая предохранительная муфта многоразового действия или покрытая плотной резиной втулка (rubber hub)

Крепление мотора к транцу лодки осуществляется посредством подвески. В зависимости от количества степеней свободы различают следующие подвески:

  • Жёсткая — мотор закрепляется на транце лодки неподвижно;
  • Поворотная — мотор может поворачиваться вокруг вертикальной оси;
  • Откидкая — мотор может «откидываться» — поворачиваться вокруг горизонтальной оси;
  • Поворотно-откидная — сочетающая в себе свойства поворотной и откидной подвески.

Поворотно-откидная подвеска получила наибольшее распространение. Она позволяет управлять направлением движения лодки за счёт поворота мотора вокруг вертикальной оси и откидывать мотор при ударе о подводное препятствие, а также на стоянке и в случае преодоления мелководья на веслах.

Подвеска современных моторов содержит упругие элементы для снижения уровня вибраций, передаваемых на корпус лодки.

Поворотно-откидная подвеска мотора состоит из вертикального шарнира 8

, обеспечивающего поворот вокруг вертикальной оси при управлении курсом лодки, горизонтального шарнира
9
— обеспечивающего откидывание мотора, струбцин
10
, обеспечивающих быстросъёмное крепление мотора к транцу лодки, упругих элементов
11
. Моторы большой мощности крепятся к транцу болтами.

Управление подвесным лодочным мотором малой и средней мощности осуществляется с помощью румпеля 7

. На конце румпеля обычно расположена поворотная рукоятка управления дроссельной заслонкой мотора, а в торце румпеля — кнопка «Стоп». Таким образом, управления лодочным мотором можно осуществлять одной рукой. В целях безопасности на многих моторах кнопка «Стоп» действует «на размыкание цепи». Чтобы двигатель работал, под неё вставляется «чека́», соединённая тросиком с телом рулевого. Если рулевой внезапно упадёт в воду — двигатель остановится.

Подвесные моторы имеют механизм, позволяющий изменять угол дифферента.

Регулировка угла дифферента подвесного мотора:
1
— большой угол, лодка поднимает нос;
2
— малый угол, лодка опускает нос;
3
— оптимальный угол.

Редуктор лодочного мотора:

Вал
1
постоянно вращается от коленчатого вала двигателя, в корпусе помпы
2
находится крыльчатка с резиновыми лопастями; забортная вода подаётся в блок цилиндров по металлической трубке (путь забортной воды показан стрелками синего цвета); из двигателя нагретая вода и выхлопные газы поступают в дейдвуд и выходят наружу через ступицу гребного винта
4
.
3
— редуктор;
6
— тяга реверса;
5
— антикавитационная плита;
7
— анод катодной защиты. Подвесные моторы с водомётной приставкой помпы не имеют, вода для охлаждения двигателя подаётся импеллером. Подвесной электромотор с питанием от автомобильного аккумулятора Четырёхтактный лодочный мотор
Suzuki-60
с водомётным движителем

Моторы средней и большой мощность управляются дистанционно — с поста управления лодкой. Дистанционное управление может осуществляться как с помощью тросов (штуртрос), так и с помощью гидравлических или электрических сервомеханизмов.

Топливный бак обычно размещается в лодке и соединяется с мотором шлангом. Моторы малой мощности (2,5 — 5 л.с.) имеют встроенный топливный бак.

Для предотвращения коррозии, особенно при работе в морской воде, на подводную часть мотора устанавливаются аноды катодной защиты. Для компенсации реактивного момента, возникающего при работе гребного винта, устанавливается регулируемый триммер, как правило, совмещённый с анодом катодной защиты.

Современные подвесные лодочные моторы могут иметь ряд узлов, обеспечивающих комфортные условия для экипажа и пассажиров лодки:

  • электрический генератор, обеспечивающий оборудование лодки электроэнергией;
  • электростартер, обеспечивающий запуск мотора;
  • гидравлический насос, обеспечивающий работу сервомеханизмов;
  • компрессор, обеспечивающий быстрое наполнение сжатым воздухом баллонов надувной лодки;
  • осушительный насос, обеспечивающий откачку из лодки попавшей туда воды;
  • бойлер, обеспечивающий нагрев воды для отопления кокпита лодки;
  • приёмник давления, обеспечивающий работу указателя скорости (спидометра);
  • контрольно-измерительные приборы, информирующие рулевого о режиме работы мотора и аварийных ситуациях.

Ряд производителей выпускает подвесные моторы с водомётным движителем, или допускается замена редуктора с гребным винтом на водомётную приставку.

По длине дейдвуда (соответственно высота транца) подвесные моторы выпускаются:

  • «короткая нога» — 381 мм, как правило, обозначается S
    (
    standart
    ), моторы для обычных моторных лодок;
  • «длинная нога» — 508 мм, как правило, обозначается L
    (
    long
    ), так называемые «морские», для катеров и яхт.

Подвесные моторы очень большой мощности (200—300 л. с. и более) выпускаются с ещё более длинным дейдвудом (предназначены для катеров):

Расстояние между днищем судна и антикавитационной плитой лодочного мотора составляет (согласно инструкции) около 20—25 мм, как правило, окончательно подбирается экспериментально путём изменения высоты транца. Антикавитационная плита — металлическая пластина, расположенная на дейдвуде горизонтально над гребным винтом, предназначена для того, чтобы винт не захватывал воздух с поверхности, и, следовательно, не происходила кавитация.

Другие размеры

Лопасти по ширине меряются от входящей и выходящей кромки на одинаковом радиусе (чаще всего в точке, где параметр составляет 0,7 от общей величины). Итоговую характеристику и работу гребного вала определяет дисковое соотношение (площади всех винтовых лопастей к плоскости, перпендикулярной оси вращения).

Сечения лопастей могут обладать круговой конфигурацией, формой авиационного крыла либо клиновидным профилем. Последние конструкции эксплуатируются на особо быстроходных и гоночных судах с оборотистыми моторами. Чтобы обеспечивалась необходимая прочность лопастей, наибольшая толщина делается у корня, снижаясь к концу до полного заострения (от 0,2 до 0,05 мм). Размер ступицы в диаметре находится в диапазоне 1,8-2,0 диаметра винта.

Другие конструкции подвесных лодочных моторов

В странах Юго-Восточной Азии распространены подвесные лодочные моторы с двигателями воздушного охлаждения (как с двухтактными, так и с четырёхтактными), широко применяющимися на малогабаритной сельскохозяйственной технике, на малогабартных бензиновых электростанциях, и др. На транцевом креплении шарнирно закреплена подмоторная рама, на ней установлен двигатель. Редуктор и муфта сцепления, как правило, отсутствуют, гребной винт насажен на удлинитель коленчатого вала. Управление с румпеля. Данные моторы в странах Азии носят название «хвост креветки» (англ. Shrimp Tail Motor). Так как двигатели имеют воздушное охлаждение, такие моторы могут эксплуатироваться в загрязнённой воде (песок, ил), в заросших водной растительностью водоёмах. На больших прогулочных лодках устанавливаются моторы с жидкостным охлаждением, снятые со старых автомобилей. Моторы аналогичных конструкций находят применение в вооружённых силах, носят название «мотор-весло

Лодочный мотор с двигателем воздушного охлаждения от сельскохозяйственной техники, Таиланд Лодка с кустарно изготовленным подвесным мотором (использован двигатель с водяным охлаждением от старого автомобиля) Подвесной дизельный двигатель на китайской рыбацкой лодке[1] Подвесной мотор-болотоход Go-Devil
с воздушным охлаждением

Основные геометрические параметры

Ниже приведены основные геометрические характеристики лодочных винтов:

  1. Диаметр элемента (размер окружности, описываемой наиболее удаленными от оси вращения кромками лопастей).
  2. Шаг (дистанция вероятного продвижения приспособления в жесткой гайке, а не в воде).
  3. Количество и ширина лопастей.
  4. Сторонность вращения.
  5. Площадь пропеллера.
  6. Толщина и конфигурация лопастей.
  7. Размер ступицы по диаметру.

Гребные валы обладают различным шагом в разных частях лопасти. В этом случае основным показателем считают усредненный параметр, измеряемый на участке, где радиус составляет примерно 0,7 от общего размера. Количество лопастей — две, три или четыре штуки. Важно отметить, что по направлению вращения винты подразделяются на лево- и правосторонние.

Подвесные моторы производства СССР/России

Основная статья: Лодочные моторы СССР/России

Мотор «Ветерок-8» (УМЗ, СССР, 1980-е гг.), слева. Без кожуха, стартер снят.

Следует иметь в виду разницу отечественной и зарубежной маркировки моделей моторов и определения их мощности. Отечественные лодочные моторы до последнего момента выпускались с указанием в паспорте (и марке модели) максимальной мощности на валу двигателя

, а все зарубежные — непосредственно
на винте
или
гребном валу
. Поэтому, с учетом потерь (в редукторе и т. п.), у отечественных моторов мощность на гребном валу (которая собственно и «толкает» лодку) может оказаться ниже, чем у «аналогичных» зарубежных моделей. Поэтому сравнивая моторы, следует всегда уточнять, о какой именно мощности идет речь.[2]

История создания

Создание рассматриваемого элемента приписывают Архимеду. В качестве движителя водоподъемный винт было предложено использовать Бернулли в 1752 году. Несмотря на это, признание к агрегату пришло не сразу. Лишь в 1836 году изобретатель из Британии Ф. Смит укоротил «Архимедову» спираль до одного витка.

Конструкцию установили на пароход водоизмещением 6 тонн. Опытные испытания прошли успешно, после чего Смит открыл компанию, которая построила корабль водоизмещением 240 тонн. Пароход оборудовали парой ходовых машин (суммарной мощностью 90 лошадиных сил). Единственный винт имел в диаметре два метра.

Расчет мощности

На величину КПД лодочного винта преимущественно влияет правильный расчет при выборе оптимальных взаимосвязей между мощностью мотора, оборотистостью пропеллера, геометрическими параметрами элемента и скоростными характеристиками судна.

Рассчитать подобные соотношения довольно проблематично. Это связано с тем, что на показатели влияют субъективные причины. Среди них:

  • водное сопротивление перемещению плавательного средства;
  • особенности корпуса судна;
  • величина потока, набегающего на лопасти.

Обустройство или строительство лодок с моторами спортивного и гоночного предназначения силами спортсменов или отдельных команд ведется по упрощенным расчетам. Это связано с тем, что высчитать оптимальные соотношения, указанные выше, самостоятельно практически невозможно.

Кавитация

Оборотистые винты гоночных и самых быстроходных лодок или катеров функционируют в особых условиях. Они характеризуются наличием вскипания воды на фронтальной засасывающей части лопастей. Указанное явление называется кавитацией. Жидкость при этом отрывается от поверхности пропеллера, образуя своеобразные пузырчатые пустоты (каверны). Они заметно ухудшают работу винта, часто разрушают лопасти, приводят к эрозийному износу сальника гребного вала. Чтобы минимизировать негативные последствия от кавитации, используют клиновидные элементы.

Если предположить, что винт работает не в воде, а по типу болта в гайке, логично представить его перемещение на один виток винта за один оборот. На практике особенности жидкой среды вносят свои коррективы, обеспечивая меньшее перемещение (поступь).

Преимущества и недостатки

Винтовой движитель функционирует по назначению только при возрастающей или непрерывной скорости вращения, в остальных случаях — выполняет функцию активного тормоза. Это не особо удобно, особенно на спортивных соревнованиях. КПД винта только в теории составляет порядка 75%. На самом деле этот параметр не превышает 35%. К сведению, у весла аналогичный показатель достигает 60%.

Если сравнить гребное колесо и винт, последний элемент по полезности выигрывает за счет компактности и легкости. При этом поврежденный колесный механизм легко отремонтировать, а при деформации винта потребуется замена гребного вала. Еще один недостаток — высокая опасность для морской флоры и фауны, а также уязвимость (по сравнению с прочими движителями).

При этом колесные элементы гарантируют больший параметр тяги с места, что удобно для буксиров. Но при сильном волнении они быстро оголяют рабочие части, что способствует неравномерности погружения элементов (один из них полностью оказывается в воде, а второй — работает вхолостую). Такая ситуация чрезмерно перегружает тяговый агрегат. Это делает колесный движитель непригодным для мореходных судов. Ранее они использовались только ввиду отсутствия альтернативы. Винтовая установка имеет большое преимущество при обустройстве военных кораблей. Это связано с тем, что нивелируется проблема размещения артиллерийских орудий. Батарею можно устанавливать по всей площади борта. Кроме того, маскируется цель для врага, винт полностью находится под водой.

Источник

Оцените статью
Авто Выбор