SUZUKI — НОВАЯ «ТРИЦАДКА»
Журнальный тест лодочного двигателя всегда в известной степени условен, поскольку выводы из него «привязаны» к тому судну, которое использовалось при снятии данных. При их переносе на другой вариант применения мотора приходится делать некий пересчет с неизбежными допущениями. В этой публикации, посвященной пробе абсолютно нового Suzuki 30ATS, позволю себе выступить от первого лица, чего обычно мы в тестах не делаем. Причиной тому несколько очень частных моментов — нетиповая лодка, нетиповой режим движения, самостоятельные установка мотора и подбор винта. Так что вам придется довериться испытателю, а он (то есть я, А. Д.) постарается не ограничиться обычной констатацией неких данных, но сделать из них полезные выводы.
22.1 кВт (30 л.с.) |
5300-6300 об/мин |
60.4×57.0 мм |
4-тактный, SOHC EFI |
1/2.09 |
CPR6EA-9 |
Свечи спрятаны глубоко между блоком цилиндров и выпускным коллектором.
Болт рулевой тяги Сняв картонную крышку с очень капитального металлического поддона упаковки, я несколько опешил. Тестовый образец оказался «коротконогим» (буква S в индексе!); это означало, что при всей сжатости отведенного на тест времени мне сначала придется вытаскивать корму на слип и капитально резать транец вместе с рецессом. Несколько облегчала положение извечная нестандартность японских моторов в отношении длины дейдвуда. Вот и у этого Suzuki 30 ATS с пометкой «Изготовлен в Таиланде» реальная длина «ноги» оказалась не стандартные 380 мм, а 425 мм, т.е. после демонтажа прежнего мотора пришлось оперативно отрезать от транцевой доски всего 85 мм. Нашелся и «плюс» — потенциальное понижение общего ЦТ лодки, которое должно положительно сказаться на остойчивости. Повсеместное внедрение компьютеризированного проектирования машин сильно повлияло на их компоновку. При снятом капоте «голова» мотора выглядит как плотное сплетение аккуратных литых и штампованных деталей, шлангов и проводов — разобраться что где с первого взгляда невозможно. Пластиковые причудливо огибающие правую сторону блока цилиндров трубки впускного коллектора смыкаются с воздухозаборником в колпаке, маховик полностью скрыт под кожухом с торчащей из него рукояткой ручного стартера. Свечи уменьшенного диаметра (ключ на 14) глубоко утоплены в щель между блоком и выпускным коллектором — для успешной работы с ними на воде придется потрениро-ваться. Чтобы подключить тросы управления необходимо снять отдельный пластиковый кожух сбоку ниже под-дона — он держится на нескольких винтах с головкой под шести-гранник. Сплошной хайтек. |
Контроллер ДУ самый обычный,
| Кабель соединения с ДУ имеет Через два дня трудов с лобзиком и эпоксидкой новинку торжественно подтащили к транцу. Вес в 72 кг показался уже не «ручным», избыточным для ежегодного межсезонного демонтажа. Руководство же по установке прямым текстом требовало крепить мотор на четыре длинных полудюй-мовых болта, и крутить дважды в год их в тесноте трюма без мощного гай-коверта нереально. Подключение устройств и систем прошло не совсем гладко. Болт рулевой «кочерги» отказался входить в кронштейн на поддоне, пришлось применить напильник. Комплектный бензошланг длиной 2 м оказался короче чем нужно, наконечников тяг газа и реверса не нашлось ни в комплекте, ни на сервисе, ни в магазинах — приспособил прежние, с большими зазорами; в результате еще день ушел на поиски недостающих деталей. Зато коробка контроллера с рычагом газа встала на место без лишних хлопот и к ней подошли прежние тросы типа С2. Длинный жестковатый кабель, соединяющий мотор с контроллером и приборной панелью, богато снаб-жен колодками и штекерами. Стандартный разъем предусматривает подключение «родного» тахометра с монитором состояния систем мотора; для моего обычного Faria удалось рассмотреть на очень мелко напеча-танной электросхеме специальный вывод сигнального напряжения на проводе желтого цвета. Нашлись вы-воды и для подключения через ключ зажигания всего того, что должно ра-ботать вместе с мотором — приборов контроля, ходовых огней и т.п. Итак, мотор занял положенное место на транце, и его импозантность, соразмерность судну стала заслуженной наградой за несколько дней интенсивных трудов. Начальная остойчивость корпуса, несмотря на больший вес «головы» мотора, по ощущениям нисколько не пострадала, чего не скажешь о продольной центровке. Компенсация дополнительных 30 кг на корме потребовала переноса аккумулятора в нос на длинных проводах большого сечения. Уже в сумерках я наконец вставил ключ в замок зажигания, выслушал приветственный писк системы диагностики и привычно надавил «подсос». Ожидаемого щелчка изпод капота не раздалось. Ах да: Это же впрысковик, он сам знает, когда включать обогащение. Ключ на старт — и Suzuki бархатно заурчал с первого же проворота вала. Три цилиндра — это не два, нет ни вибраций, ни свойственной простым двух тактникам дерготни на холостых. Вольтметр показывает напряжение в сети 14.5 В, оно остается постоянным при любых оборотах. Выставленный на 4 полюса корректор тахометра сильно завысил показания. Поворачиваю его в сторону повышения шаг за шагом, наконец на предельном значении в 12 импульсов/оборот показания стрелки становятся похожими на истину. Недолгий разогрев масла — и скорее в море! Первые впечатления от нового мотора самые яркие. Звук работы «тридцатки» радикально другой, приглушеннобасовый, а не звенящий как прежде. Он теперь не мешает различать сторонние звуки — впервые стало слышным журчание буруна за кормой. Привычное восприятие скорости потеряло правдивость: обороты едва достигли 4000, а лодка уже побежала в семиузловом крейсерском режиме. «Любимые» 4800 дали те самые расчетные 11 уз (20 км/ч), которые когда-то получал полным ходом под рев всех 18 сил двухтактника. «Дожимаю» обороты до полных — на тахометре 6000, значит с винтом не промахнулись. Скорость достигла «небы-валых» 25 км/ч, до такого значения разгонять лодку мне доводилось разве что с гребня попутной штормо-вой волны, и это близко к пределу для моего корпуса, дальнейшее наращивание мощности будет неоправ-данным переводом бен-зина. Чутье не подвело друга редак-ции Ивана Щулькина — «тридцатка» для полуглиссирующего микрокрей-сера оказалась в самый раз, это видно по первому же тестовому пробегу. Есть что сказать про штатный винт. По причине относительно невысокой скорости мне требовался минимальный его шаг — на прежнем моторе стоял семидюймовый Solas. В ряду винтов для Suzuki шаг минимум 255 мм). Выглядел «не очень»: литье грубое, кромки непрофилированных алюминиевых лопастей как будто нарочно затуплены. Непорядок. Что за результаты мы с него получим?
|