Лодочный мотор сузуки df30

SUZUKI — НОВАЯ «ТРИЦАДКА»

Журнальный тест лодочного двигателя всегда в известной степени условен, поскольку выводы из него «привязаны» к тому судну, которое использовалось при снятии данных. При их переносе на другой вариант применения мотора приходится делать некий пересчет с неизбежными допущениями. В этой публикации, посвященной пробе абсолютно нового Suzuki 30ATS, позволю себе выступить от первого лица, чего обычно мы в тестах не делаем. Причиной тому несколько очень частных моментов — нетиповая лодка, нетиповой режим движения, самостоятельные установка мотора и подбор винта. Так что вам придется довериться испытателю, а он (то есть я, А. Д.) постарается не ограничиться обычной констатацией неких данных, но сделать из них полезные выводы.

Об этой четырехтактной «тридцатке» я впервые услышал ровно год назад, и заявленная рекордно малая масса — 62-72 кг при трех цилиндрах — предвещала, что это будет хит. Реклама обещала также прямой впрыск, управляемый полноценным процессором с множеством датчиков, экономайзер Lean Burn, настроенные впуск и выхлоп, редуктор с хорошим передаточным отношением 1/2.09 и различные полезные доработки ме-ханизма. Все прямые конкуренты не собирали такого премиального набора особенностей: они все сплошь либо несовременные карбюраторные, либо тяжелые и очень тяжелые, либо слишком скоростные по оборотам на винте (по отношению к моим запросам, понятно). На дюссельдорфской выставке наконец увидел этого красавца на стенде Suzuki, вздохнул и пошел дальше. Увидимся ли в России?

Мой интерес к этой премьере не был досужим. Строя для себя моторную лодку-круизер, я исходил из энерговооруженности 20-25 л.с./т (напомню, история ее замысла и постройки — в №230), и в полном соответствии с известной поговоркой о простаке, посланном друзьями в магазин, выбрал двигатель мощностью

Основные данные ПМ Suzuki 30ATS

Максимальная мощность

Рабочие обороты

Диаметр цилиндра x ход поршня

Тип двигателя

Передаточное отношение

Свечи зажигания

22.1 кВт (30 л.с.)
5300-6300 об/мин
60.4×57.0 мм
4-тактный, SOHC EFI
1/2.09
CPR6EA-9

«в обрез» — популярный в народе двухтактник «о 18 силах». После пер-вых же проб лодки на воде давний друг редакции Иван Щулькин вздох-нул: «Эх, ей бы тридцаточку». Тогда я воспринял его печаль как досужее желание «лучшей лучшести» — ведь лодка честно держала расчет-ную скорость, моторчик был легким и проверенным. Но отходив под ним сезон, другой и третий, понял: идея «подвесника вполгаза», которую сам же не раз пропагандировал для водоизмещающих лодок, актуальна также и для полуводоизмещателей-полуглиссеров. На полном ходу мой двухтактник орал иерихонской тру-бой и уедал топливо так, что о даль-них походах с максимальной скоро-стью не стоило и мечтать. Потому наша крейсерская скорость не пре-вышала 6.5-7.5 уз при любимых обо-ротах около 4800 об/мин и приемле-мом для почитателя долгих круизов расходе в 6 л/ч — отметим эти цифры для дальнейшего сравнения.

С течением времени я все более утверждался в мысли, что заиметь запас мощности все же стоит — не столько из расхожего соображения «много мощности не бывает», сколько из понимания, что мотор на ступень большего типоразмера, работая вполгаза, должен заметно щадить и уши, и кошелек владельца. Кроме того, все, кто переходил на 4-тактный подвесник с 2-тактного, в один голос заявляли о вполовину меньшем расходе бензина, и перспектива возить с собой в дневном переходе две стандартные канистры вместо четырех очень согревала душу. Так что весть о намерении российского дилера Suzuki провести длительное тестирование новинки, которая пришла в разгар прошлого сезона, нашла в редакции КиЯ подготовленную почву. К концу сен-тября свежеобкатанный Suzuki 30 в исполнении под ДУ с гидрооткидкой и электрозапуском прибыл в наши пределы для установки. Времени до первых морозов оставалось, прямо скажем, немного.

Сняв один капот, обнаруживаем «второй». Маховик закрыт кожухом, длинные патрубки впускного коллектора плотно заполняют все пространство. Сверху — окна воздухозаборника.

Свечи спрятаны глубоко между блоком цилиндров и выпускным коллектором.

Болт рулевой тяги
с первой попытки на место не встал

Сняв картонную крышку с очень капитального металлического поддона упаковки, я несколько опешил. Тестовый образец оказался «коротконогим» (буква S в индексе!); это означало, что при всей сжатости отведенного на тест времени мне сначала придется вытаскивать корму на слип и капитально резать транец вместе с рецессом. Несколько облегчала положение извечная нестандартность японских моторов в отношении длины дейдвуда. Вот и у этого Suzuki 30 ATS с пометкой «Изготовлен в Таиланде» реальная длина «ноги» оказалась не стандартные 380 мм, а 425 мм, т.е. после демонтажа прежнего мотора пришлось оперативно отрезать от транцевой доски всего 85 мм. Нашелся и «плюс» — потенциальное понижение общего ЦТ лодки, которое должно положительно сказаться на остойчивости.

Повсеместное внедрение компьютеризированного проектирования машин сильно повлияло на их компоновку. При снятом капоте «голова» мотора выглядит как плотное сплетение аккуратных литых и штампованных деталей, шлангов и проводов — разобраться что где с первого взгляда невозможно. Пластиковые причудливо огибающие правую сторону блока цилиндров трубки впускного коллектора смыкаются с воздухозаборником в колпаке, маховик полностью скрыт под кожухом с торчащей из него рукояткой ручного стартера. Свечи уменьшенного диаметра (ключ на 14) глубоко утоплены в щель между блоком и выпускным коллектором — для успешной работы с ними на воде придется потрениро-ваться. Чтобы подключить тросы управления необходимо снять отдельный пластиковый кожух сбоку ниже под-дона — он держится на нескольких винтах с головкой под шести-гранник. Сплошной хайтек.

Контроллер ДУ самый обычный,
проблем с его установкой
не возникло

Кабель соединения с ДУ имеет
длину «с запасом», ее придется
где-то прятать

Через два дня трудов с лобзиком и эпоксидкой новинку торжественно подтащили к транцу. Вес в 72 кг показался уже не «ручным», избыточным для ежегодного межсезонного демонтажа. Руководство же по установке прямым текстом требовало крепить мотор на четыре длинных полудюй-мовых болта, и крутить дважды в год их в тесноте трюма без мощного гай-коверта нереально.

Подключение устройств и систем прошло не совсем гладко. Болт рулевой «кочерги» отказался входить в кронштейн на поддоне, пришлось применить напильник. Комплектный бензошланг длиной 2 м оказался короче чем нужно, наконечников тяг газа и реверса не нашлось ни в комплекте, ни на сервисе, ни в магазинах — приспособил прежние, с большими зазорами; в результате еще день ушел на поиски недостающих деталей. Зато коробка контроллера с рычагом газа встала на место без лишних хлопот и к ней подошли прежние тросы типа С2. Длинный жестковатый кабель, соединяющий мотор с контроллером и приборной панелью, богато снаб-жен колодками и штекерами.

Стандартный разъем предусматривает подключение «родного» тахометра с монитором состояния систем мотора; для моего обычного Faria удалось рассмотреть на очень мелко напеча-танной электросхеме специальный вывод сигнального напряжения на проводе желтого цвета. Нашлись вы-воды и для подключения через ключ зажигания всего того, что должно ра-ботать вместе с мотором — приборов контроля, ходовых огней и т.п.

Итак, мотор занял положенное место на транце, и его импозантность, соразмерность судну стала заслуженной наградой за несколько дней интенсивных трудов. Начальная остойчивость корпуса, несмотря на больший вес «головы» мотора, по ощущениям нисколько не пострадала, чего не скажешь о продольной центровке. Компенсация дополнительных 30 кг на корме потребовала переноса аккумулятора в нос на длинных проводах большого сечения.

Уже в сумерках я наконец вставил ключ в замок зажигания, выслушал приветственный писк системы диагностики и привычно надавил «подсос». Ожидаемого щелчка изпод капота не раздалось. Ах да: Это же впрысковик, он сам знает, когда включать обогащение. Ключ на старт — и Suzuki бархатно заурчал с первого же проворота вала. Три цилиндра — это не два, нет ни вибраций, ни свойственной простым двух тактникам дерготни на холостых. Вольтметр показывает напряжение в сети 14.5 В, оно остается постоянным при любых оборотах. Выставленный на 4 полюса корректор тахометра сильно завысил показания. Поворачиваю его в сторону повышения шаг за шагом, наконец на предельном значении в 12 импульсов/оборот показания стрелки становятся похожими на истину. Недолгий разогрев масла — и скорее в море!

Первые впечатления от нового мотора самые яркие. Звук работы «тридцатки» радикально другой, приглушеннобасовый, а не звенящий как прежде. Он теперь не мешает различать сторонние звуки — впервые стало слышным журчание буруна за кормой. Привычное восприятие скорости потеряло правдивость: обороты едва достигли 4000, а лодка уже побежала в семиузловом крейсерском режиме. «Любимые» 4800 дали те самые расчетные 11 уз (20 км/ч), которые когда-то получал полным ходом под рев всех 18 сил двухтактника. «Дожимаю» обороты до полных — на тахометре 6000, значит с винтом не промахнулись. Скорость достигла «небы-валых» 25 км/ч, до такого значения разгонять лодку мне доводилось разве что с гребня попутной штормо-вой волны, и это близко к пределу для моего корпуса, дальнейшее наращивание мощности будет неоправ-данным переводом бен-зина. Чутье не подвело друга редак-ции Ивана Щулькина — «тридцатка» для полуглиссирующего микрокрей-сера оказалась в самый раз, это видно по первому же тестовому пробегу.

Есть что сказать про штатный винт. По причине относительно невысокой скорости мне требовался минимальный его шаг — на прежнем моторе стоял семидюймовый Solas. В ряду винтов для Suzuki шаг минимум 255 мм). Выглядел «не очень»: литье грубое, кромки непрофилированных алюминиевых лопастей как будто нарочно затуплены. Непорядок. Что за результаты мы с него получим?

Комплектный винт шагом 9″
изготовлен довольно грубо и был подвергнут «тюнингу»

Откатав первую серию замеров скорости и расхода, я взял шлифмашинку с лепестковым диском и решительно «зарезал» засасывающие стороны лопастей — вчерне, не углубляясь в тонкости профили-ровки и балансировки. Результат сказался моментально: скорость во всем практически интересном диа-пазоне оборотов возросла почти на километр в час, предельные обо-роты чуть выросли, и максималка достигла 14 уз (26 км/ч), значит, снизились и путевые расходы. Уве-рен, что с качественным, правильно подобранным винтом мотор покажет еще более высокие результаты. Пере-счет по серийным данным говорит, что КПД винта составлял около 50%, это очень неплохой результат для подвесника на нескоростной лодке.

Принято считать, что 4-тактники менее шумны, чем 2-тактники. При работе Suzuki действительно казалось, что голос напарника различим яснее, а плеск в кильватере и шорох струй на днище слышнее, и шумомер показывал довольно скром-ные цифры. Собственно, при замерах шума значительную его часть составляли эти са-мые внешние звуки, и бли-зость кривых на графике в районе 4500-5000 об/мин — скорее следствие именно внешних факторов. Несмотря на то, что на полных оборотах Suzuki горланил довольно бодро, разница в несколько децибелов все же прослежи-вается по всему остальному диапазону оборотов, а кроме того, уже упомянутый басовый спектр зву-чания более комфортен для уха. Добавим сюда же понижен-ные крейсерские обороты у мотора избыточной мощности — и при ра-венстве скоростей хода разница в замеренном прибором шуме соста-вит уже около 7 дБ, а это двойной выигрыш по звуковому давлению! Крейсеристу будет за что полюбить этого новичка при «маломощном» варианте его использования.

На замеры шума сильно влиял звук самого корпуса,
но разница с 2-тактником заметна и очевидна

Расход измеряли методом мерной емкости

Подбираемся к главной интриге теста — ожидавшейся двойной экономии бензина. Кстати, требования к бензину со стороны руководящей документации были невысоки: октановое число не хуже 90RON, потому залил стандартную 24-литровую канистру нашего «92-го», и каких-либо явных признаков детонации при работе не заметил. Умна процессорная техника.

Расход мерили «бачковым» методом, используя полулитровый мерный стакан. Понятно, что нагрузка при этом составляла 2 человека: один держал в стакане шланг и давал отсчет, второй рулил и засекал показания GPS-одометра — пройденное на мерной дозе расстояние за соответствующее время. На первый взгляд, бензин уходил в шланг весело, совсем не так, как полагается при двойной экономии. Чудеса начались при 5000 об/мин — показалось, что мотор вдруг «забыл» о бензине, хотя мощность выдавал исправно. На полном ходу он «опомнился» и снова принялся уверенно опорожнять стакан. Картина прояснилась после пересчета данных на часовой и путевой расходы от оборотов и скорости.

Как видно из графика, часовой расход, требуемый для 18 «двухтактных» сил, практически совпал с потребностями для 30 «четырехтактных» при всех режимах дросселя, то есть, формально говоря, выигрыш при равной мощности составил 30/18 = 1.66 раза. Но в районе 5000-5500 об/мин на кривой Suzuki виден заметный «выпад» из правильной экспоненты, увеличивающий выигрыш в потреблении до 1.9 раз, и есть подозрение, что он вызван включением в работу системы Lean Burn. Пускай выигрыш не двойной, но к тому довольно близко. Победа?

Исследование путевых расходов убавило оптимизма. При чисто водоизмещающем режиме до 6 уз (11 км/ч) 2- и 4-тактный моторы шли наравне до достижения величины в 0.55 л/милю (0.3 л/км). Дальше — интереснее. С ростом скорости путевой расход 2-тактника показывает почти линейный характер, Suzuki же радикально умерил аппетит до 0.6-0.63 л/милю (0.32-0.34 л/км), удерживая его неизменным в диапазоне 4500-5300 об/мин. Водитель газует, мотор исправно выдает мощность, скорость растет, а затраты на движение не меняются! Экономайзер дал возможность выбирать любую скорость движения от 8- до 12-узловой — заплатить придется одинаково. Полной победы четырех тактов над двумя во всем скоростном диапазоне получить не удалось, но нашелся режим, при котором преимущество в путевом расходе достигло упомянутых 1.66 раз (где-то на 40% меньше), и это несомненный успех. Дальнейший выигрыш возможен при том же тщательном подборе винта; видно, что даже грубый его «запил» дал выигрыш примерно на 5л/100 км.

Принято считать, что 4-тактники менее шумны, чем 2-тактники. При работе Suzuki действительно казалось, что голос напарника различим яснее, а плеск в кильватере и шорох струй на днище слышнее, и шумомер показывал довольно скром-ные цифры. Собственно, при замерах шума значительную его часть составляли эти са-мые внешние звуки, и бли-зость кривых на графике в районе 4500-5000 об/мин — скорее следствие именно внешних факторов. Несмотря на то, что на полных оборотах Suzuki горланил довольно бодро, разница в несколько децибелов все же прослежи-вается по всему остальному диапазону оборотов, а кроме того, уже упомянутый басовый спектр зву-чания более комфортен для уха. Добавим сюда же понижен-ные крейсерские обороты у мотора избыточной мощности — и при ра-венстве скоростей хода разница в замеренном прибором шуме соста-вит уже около 7 дБ, а это двойной выигрыш по звуковому давлению! Крейсеристу будет за что полюбить этого новичка при «маломощном» варианте его использования.

Путевой расход в переходном режиме характерен выраженной «полкой» при оборотах 4000-5300 об/мин. Выгоднее держаться у ее правого конца.

Обнаружен «провал» на кривой часового расхода Suzuki при 5000-5700 об/мин — видимо, следствие работы эконо-майзера Lean Burn

Выводы. Проделанные замеры нельзя считать абсолютом, это скорее оценки, тем не менее они хорошо характеризуют работу мощного четырехтактника на умеренно тяжелом моторном «крейсере» переходного режима водоизмещением до 1 т. Рекордно малая для своего типоразмера масса Suzuki 30ATS делает его сильным конкурентом равным по мощности двухтактникам. Передаточное отношение редуктора 2.09 позволяет получить очень неплохой для подвесного мотора КПД винта, постоянная работа на мощности (4800-5300 об/мин) сберегает ресурс механизмов и снижает шум на борту, а система обеднения смеси Lean Burn как раз на этих режимах обеспечивает максимальную экономию топлива.

Есть все основания предполагать, что на глиссирующих лодках с полным водоизмещением менее 800 кг результаты будут еще более впечатляющими, но это тема для совершенно другого теста.

Источник: журнал Катера и Яхты №1 (253) 2015

Автор: Алексей Даняев
Фото автора и Андрея Великанова

Источник

Читайте также:  Задняя балка сузуки сплэш
Оцените статью
Авто Выбор