Warning: include(D:/www/www.mnevka.ru/sii2/suzuki-df-100-atl.htm): failed to open stream: No such file or directory in D:\www\www.mnevka.ru\outboard\suzuki-4x-df100a.shtml on line 77
Warning: include(): Failed opening ‘D:/www/www.mnevka.ru/sii2/suzuki-df-100-atl.htm’ for inclusion (include_path=’D:\XAMP\php\PEAR’) in D:\www\www.mnevka.ru\outboard\suzuki-4x-df100a.shtml on line 77
Многие технологии были успешно опробованы на других моделях из серии «А» и были использованы в DF100A. Например, цепной привод распредвалов с гидравлическим натяжителем — цепь погружена в масляную ванну картера двигателя и не требует обслуживания весь срок службы мотора. ГРМ двигателя имеет два распределительных вала — четыре клапана на цилиндр. Коленчатый и торсионный вал смещены относительно друг друга, имеется двухступенчатый привод механизма ГРМ. И как следствие смещения валов — двухступенчатая редукция между коленчатым и гребным валом. Всё это сделало эти двигатели самыми компактными в своём классе.
Для получения максимальной мощности с этой рядной четвёрки, необходимо было увеличить подачу воздуха в двигатель. Для этого на подвесные лодочные моторы Suzuki DF100ATL была добавлена усовершенствованная система впуска воздуха. Сначала воздух подаётся в объёмный глушитель впуска, затем через длинные впускные патрубки алюминиевого впускного коллектора в цилиндры посредством двухвальной системы газораспределения DOHC (Double Over Head Camshaft) с четырьмя клапанами на цилиндр.
Воздушная компонента топливной смеси поступает через общую горловину корпуса дроссельной заслонки. Корпус дроссельной заслонки подсоединяется к впускному ресиверу и глушителю впуска, предназначенному для снижения шума всасывания воздуха, проходящего через впускную горловину. К впускному ресиверу, в свою очередь, подсоединены четыре длинных впускных воздушных патрубка, которые подводят воздушную компоненту топливной смеси к инжектору и впускному клапану. Эта, ставшая уже традиционной система подвода воздушной составляющей к камерам сгорания, основана на том, что её геометрия позволяет правильно настраивать акустические волны и сгладить пульсации воздуха. Длинные патрубки вместе с ресивером обеспечивают снижение сопротивления всасывания воздуха и увеличение объема воздуха, поступающего в цилиндры на низких и средних оборотах двигателя в том числе при резком их изменении. Тем самым достигается высокий крутящий момент столь необходимый для уверенного вывода лодки на глиссирование. В принципе, подобные подходы уже всесторонне опробованы в автотехнике.
Компания Suzuki продолжает внедрение своей новой технологии обеднения топлива Lean Burn Control System на линейку своих лодочных моторов и внедряет её на Suzuki DF100 ATL. Система прогнозирует необходимое количество топлива в зависимости от режима работы двигателя, обеспечивая его работу на наиболее оптимальной топливной смеси посредством использования более низкого соотношения коэффициента бензин / воздух. Из теории двигателей внутреннего сгорания известно, что на определённых режимах работы двигателя имеется возможность снижения топливной компоненты в воздушно-топливной смеси без существенного ухудшения его характеристик. Система обеспечивает экономию топлива вплоть до 14% как на низких оборотах, так и на крейсерских скоростях. Основным узлом системы является датчик кислорода, расположенный в системе выпуска. Обратная связь с коммандным модулем ECM двигателя позволяет рассчитать требуемую пропорцию бензин/воздух и дать соответствующие команды инжекторам.
С возросшей эффективностью воздушного потока впускной системы лодочного мотора DF100ATL появилась необходимость в увеличении эффективности выпускной системы. Как и на моторах прежнего поколения DF100TL, применяется система выпуска «4 в 2 в 1». Специально отлитые каналы в блоке цилиндров и головке блока снижают сопротивление отвода выхлопных газов, плавно и упорядоченно выводя их из цилиндров. Под аббревиатурой «4 в 2 в 1» подразумевается, что выхлопные газы из всех цилиндров попадают не в один общий канал, а в два отдельных коллектора ( первый и четвёртый в один, второй и третий цилиндры — в другой ) откуда получается 4 в 2 а далее эти два канала соединяются в свою очередь в один общий.
Система охлаждения лодочного мотора DF100-ATL устроена так, что вода циркулирует не только в блоке цилиндров, но и охлаждает картер, впускной коллектор, топливопровод и новую разработку — охладитель масла. Впервые применённый на лодочном моторе Сузуки, охладитель представляет собой закрепляемую болтовым соединением проставку между масляным фильтром и блоком цилиндров. Это простое и компактное устройство позволяет достаточно эффективно контролировать температуру масла. Как и на DF100T, на маховике двигателя сформованы лопасти, интенсивно выдувающие нагретый воздух подкапотного пространства наружу, за пределы капота, что позволяет держать под контролем температуру подкапотного пространства.
При столь эффективном двигателе, было бы обидно терять мощность на движителе. В отличие от резиновых покрышек на дороге, гребной винт имеет тенденцию проскальзывать на высоких оборотах. Большее проскальзывание характерно для гребных винтов меньшего диаметра. Второй фактор, влияющий на КПД гребного винта — скорость вращения. Чем меньше скорость вращения, тем выше его КПД и меньше проскальзывание. Вот почему конструкторы стремятся снизить обороты и увеличить диаметр винта. Таким образом, для достижения максимальной движущей силы необходимо применять гребной винт с большим диаметром при подходящем шаге. Именно таким винтом и снабжаются подвесные моторы Suzuki DF100 ATL.
Но для того, чтобы раскрутить винт с большим диаметром, требуется увеличить крутящий момент. Для его увеличения обычно используют шестерни редуктора с большим диаметром, что ведёт к увеличению веса и размеров редуктора, что, всвою очередь, приводит к возрастанию сопротивления водному потоку — это не всегда приводит к желаемым результатам. Использование системы двухступенчатой редукции на подвесных моторах Suzuki DF100ATL обеспечивает необходимый крутящий момент без увеличения габаритов и веса редуктора. Коэффициент редукции на выпускавшемся в своё время 2-х тактном Suzuki DT115 составлял 2,08 ( 12:25 ). Для сравнения, DF 100 A на первой ступени редукции между коленвалом и торсионным валом уже имеет коэффициент 29:36, а между торсионным валом и распределительными валами составляет 18:29. Такая разница в редукции позволяет Сузуки DF 100 A раскручивать винт на дюйм ( 2,54 см ) большего диаметра чем DT115, обеспечивая лучший разгон. Наряду с лучшим разгоном, большая редукция в сочетании с улучшенными мощностными характеристиками четырёхтактного двигателя, обеспечивают перемещение больших грузов, что существенно для водомоторников, по-разному загружающих свою лодку.
Двухступенчатая система привода распределительных валов Сузуки DF 100 ATL также вносит вклад в уменьшение размеров мотора. Система состоит из двух зубчатых передач и приводной цепи. На первой ступени вращение с шестерни оси коленвала передаётся на шестерню оси торсионного вал, на второй — через цепную передачу с шестерни оси торсионного вала меньшего диаметра на зубчатые колёса распредвалов. Это позволяет применять звёздчатые колёса распредвалов меньшего диаметра, а в итоге, уменьшить углы между клапанами и размер всей головки блока цилиндров.
Управляет двигателем Suzuki DF100 ATL модуль управления E.C.M. (Engine Control Module). Подачу топлива в камеры сгорания обеспечивает многоточечный последовательный электронный впрыск топлива (Multi Point Sequential Electronic Fuel Injection). E.C.M. собирает информацию в реальном времени с многочисленных датчиков, расположенных в наиболее ответственных узлах двигателя. Это датчик давления воздуха в приёмном патрубке MAP ( Manifold Air Pressure ), датчики положения коленвала и распредвалов, термодатчик входного воздушного потока IAT ( Intake Air Temperature Sensor ), термодатчик температуры цилиндров и термодатчик, измеряющий температуру выхлопных газов, датчик детонации, датчик кислорода в выхлопной системе. Информация с датчиков поступает на компьютер E.C.M., который постоянно вычисляет оптимальное количество топлива для подачи под высоким давлением инжекторами в каждый цилиндр. Устройства обеспечивают подвесному мотору чистый выхлоп при небольшом потреблении топлива, плавный запуск, стабильные холостые обороты, улучшенную управляемость и безупречный отклик на изменение оборотов..
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ МНОГОТОЧЕЧНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА
Cистема дозировки воздуха на холостых оборотах IAC (Idle Air Control), включающая в себя систему быстрого запуска (Fast Idle Function), улучшает характеристики двигателя DF-100-ATL и повышает стабильность работы. Контроль оборотов холостого хода осуществляется линейным соленоидом. Система запрограммирована на поддержание низких оборотов холостого хода — 700 об/мин. Она регулирует входной воздушный поток, увеличивая его при более низких чем положено оборотах, и уменьшая на повышенных. Система быстрого запуска обеспечивает ровный быстрый запуск и быстрый прогрев двигателя. Функционирует она следующим образом — во время запуска клапан системы IAC открывается, заставляя увеличенный поток воздуха поступать в цилиндры. Система Suzuki DPS (Dash Pot System) в отличие от других производителей лодочных моторов, использующих подобные системы на механической основе, полностью работает электронно. Предназначение подобного устройства заключается в сглаживании резкого изменения оборотов для уменьшения стрессовой нагрузки на двигатель при внезапном скачке оборотов с максимальных на минимальные.
Помимо уменьшения размеров двигателя подвесного лодочного мотора Suzuki DF100ATL, схема смещённых валов перенесла оси инерции двигателя — точка где вибрация двигателя минимальна — ближе к передней части мотора (ближе к транцевой части), вверх над верхними амортизаторами двигателя, что существенно снизило вибрацию. Итак, эта конструкция со смещением коленчатого и торсионного вала друг относительно друга даёт сразу три весомых преимущества: пониженную частоту вращения цепи ГРМ, что позволяет применять зубчатые колёса распредвалов небольшого диаметра и уменьшает размер головки блока и двигателя; большой коэффициент редукции 2,59:1 достигается без увеличения размеров шестерён редуктора, а значит и размеров самого редуктора, т.к. частота вращения торсионного вала уже понижена через промежуточную шестерёнчатую пару; и, наконец, обсуждаемое здесь снижение вибрации за счёт смещение осей инерции или центра минимальной вибрации на место крепления подвесника к транцу лодки.
На двигателя новой серии DF100A используется система предупреждения о наличии воды в топливе — Suzuki Water Detecting System. Для этого используется специальный топливный фильтр с соответствующим датчиком. Благодаря ему в случае попадания воды в топливо вырабатываются звуковой и визуальный сигнал предупреждения. Конструкция фильтра также позволяет визуально определить наличие воды в топливе.
Ещё одна особенность появилась на моторах новой серии Suzuki DF100ATL (требуется необходимое оборудование). Теперь имеется возможность регулировать вручную предустановленные обороты минимального хода, что может оказаться полезным для тех водомоторников, котрые занимаются троллингом. Система Troll Mode System (поставляется отдельно) позволяет за счёт соответствующей кнопки, устанавливаемой на приборную панель, менять обороты от минимально предустановленных (порядка 700 об/мин) до 1200 об/мин с шагом 50 об/мин.
Данные двигатели имеют генератор, вырабатывающий ток в 40А. Основной ток достигается уже на низких оборотах, что позволяет поддерживать в рабочем состоянии различную электронику на борту.
Suzuki разработала специальное антикоррозионное покрытие, увеличивающее срок службы мотора и защищающее наружные алюминиевые компоненты при контакте с солёной водой. Антикоррозионное покрытие Suzuki — это разработанное на основе специальной формулы покрытие, обеспечивающее максимальное сцепление с внешними алюминиевыми деталями для эффективной защиты от коррозии. Покрытие такого типа применяется на моторах мощностью 25 л.с. и выше.
Особым стилем, присущим всем подвесным моторам Suzuki серии DF, наделены и моторы DF100A. Плавные линии подчёркивают ровные характеристики мотора. Капот имеет большой стильный воздухозаборный канал. Он сконструирован так, чтобы увеличивать поток свежего воздуха в двигатель, предотвращая при этом образование конденсата на переходе в подкапотное пространство. Для лёгкого доступа до двигателя при его обслуживании, поддон делится на две половинки.
