Кузов сузуки гранд витара 2011 года

Отзыв Suzuki Grand Vitara 2.0 (2011 г.)

Худший

Когда то, больше десяти лет назад я впервые увидел эту машину, и она тогда не оставила равнодушной. Классический, в чем-то модерновый дизайн. И мысль – а неплохо бы было ее иметь… Как говорится – бойтесь своих желаний. Год назад была затеяна стройка дома и возить мешки с цементом на Ауди показалось несколько неправильным, встал вопрос смены машины на что-то более универсальное. Бюджет был ограничен, выбор в этих деньгах небогатый. Но когда я увидел эту машину – в голове видимо всплыли воспоминания прошлых лет и выбор был сделан. Тогда я еще не представлял себе глубину всей ошибочности такого решения. Сейчас, когда я, наконец, избавился от этого недоразумения, могу сказать, что это был худший автомобиль в моей жизни.

Итак, по порядку. Что же это было? Suzuki Grand Vitara, 2,0L, 140 л.с., АКПП, 2011 г.в. 4WD

Пожалуй, то, что собственно и привлекло, и на основании чего был сделан выбор. Реально нестареющий дизайн, машина с минимальными изменениями выпускается в таком виде более 10 лет и смотрится вполне актуально. При более детальном рассмотрении в глаза будут бросаться огромные зазоры между кузовными панелями и бамперами, громко хлопающие двери, да и общая небрежность в исполнении всего, чего касается глаз. Вообще, это чувство не будет покидать вас постоянно – производителю было глубоко на вас наплевать, он вас не любит, он просто хочет это вам продать.

Читайте также:  Вакуумный усилитель тормозов сузуки эскудо

Дверные рамки передних дверей приходилось постоянно подгибать внутрь, поскольку со временем они от частого пользования уходили наружу, что приводило к образованию щелей в уплотнителях и свисту на высоких скоростях.

Задняя дверь открывается не вверх, а в сторону, что создает ряд неудобств, кроме того, закрывание происходит с характерным грохотом висящей на двери запаски.

Обычный 4-х цилиндровый атмосферник. Выдает 140 л.с., но либо их сжирает коробка, либо лошади какие-то тощие – ни о каком более-менее динамичном разгоне и не мечтайте. Оно будет реветь, пыхтеть и не спеша разгонятся.

4-х ступенчатая. 21 век на дворе, а она 4-х ступенчатая. Да, надежная, ну и что? Это было простительно в 90-х, но в 2011 году 4 ступени не отвечают ни экономическим, ни экологическим соображениям. Гидротрансформатор отъедает львиную часть мощности двигателя и не дает автомобилю реализовать себя.

Уныние и депрессия. Все что вы видите и трогаете – жесткий, гулкий, дешевый пластик. Ни намека на кожу или металл. Абсолютная утилитарность. Максимум что вы можете получить за деньги – кожу на руле и ручке КПП, все остальное останется таким же печальным и уродливым. Прекрасно видно, что все задумано еще в конце 90-х, так воплощено и с тех пор не менялось.

Взбесили карманы задних дверей. Это ведь один человек придумал, второй утвердил, третий сделал. И всем было на вас начхать. В этот карман не помещается ничего. Вообще. Может флешка какая поместится, которую потом замучаешься оттуда вынимать. Вот для чего они там такие? Чтобы были. Другой задачи у них нет.

Климат работает очень некомфортно. Печку он начинает гонять со страшным шумом, пытаясь нагнать установленную температуру, из-за чего вскоре становится очень жарко. Когда в салоне уже сауна – климат понимает, что перестарался и начинает гнать уже холодный воздух, вы начинаете мерзнуть, начинается обратный процесс и лишь спустя какое-то время становится нормально. Но вы уже приехали.

Понятно, что ее здесь минимум. Но как же бесит. Бортовой компьютер – ну что о нем вроде бы говорить? Есть и есть. Не тут-то было. Во-первых, при пуске двигателя выдает сообщение – System Check – вот на кой мне это? Проверяй фоном, мне зачем об этом знать? И чего столько времени проверять? Или это лампы в процессоре прогреваются? Во-вторых, на экране информации минимум – часы и забортная температура и расположены они в нижней строке мелким шрифтом. При этом второстепенная информация выводится на всю оставшуюся площадь крупно. Если вы хотите видеть пробег – придется отказаться от, например, термометра, что в межсезонье не очень хорошо. При этом места на табло достаточно, можно было бы вместить все это в несколько строк.

Во-третьих, как это реализовано. Вот возьмем показатель «Запас хода» до очередной заправки. Показатель очень неточный, ну да ладно. Едете вы на остатках бензина, зорко следите на сколько километров еще есть топлива и тут загорается лампа резерва бензина. Все, с этого момента показания запаса хода вам более недоступны… Просто прочерки. Т.е. когда данные особенно важны – их нет. Я когда первый раз увидел – глазам не поверил. Вот как? Как так можно было сделать?

Музыка — она есть. Даже самые заядлые судзуководы подтверждают, что музыка в машине так себе. Я буду более критичен. Была в середине 90-х у меня жигули 21063. Там была магнитола Урал с двумя колонками под передними сиденьями. Так она играла лучше. Сильно лучше.

Он тоже есть. Очень небольшой. Когда вы видите запаску на крышке багажника, вы, вероятно, ожидаете, что благодаря этому на дне багажника высвободилась куча места. Угу. Для аптечки. Больше ничего у меня туда не помещается. Помню, в Ауди вокруг запаски у меня лежал и двухлитровый огнетушитель, и трос, и куча всяких баллончиков и тряпочек. Здесь – аптечка.

Все лампы накаливания. Про диоды забудьте. Здесь кстати проявился еще один достаточно бездумный момент. В угоду моде боковые поворотники переместили в зеркала, но установили туда лампы накаливания. Свет, идущий по световодам – крайне плохо читается, особенно сбоку. Здесь хорошо работают только диоды. Мало того – на зеркалах нет сегмента сбоку и сзади – машина едущая сбоку и отставая от вас – боковой поворотник не видит вообще.

Свет фар – практически отсутствует. Дальний терпимый, ближний очень плохой.

Я знал, что она жесткая и был уверен, что после Ауди меня ничем не удивишь. Но это капец. Слово комфорт инженерам Судзуки незнакомо. На неровностях ощущение, что подвески нет вообще. Может это сделано в угоду управляемости? Но, во-первых, это не спорткар, во-вторых – ничего выдающегося в управляемости здесь нет. По трассе держит дорогу неплохо, в городе повороты проходит не так хорошо. В целом нормально, но чего ради? Тот же Ауди Q3 жены все маневры совершает в разы лучше, при этом несравнимо комфортнее. Отсюда вывод – инженеры Судзуки просто неумехи, которые не могут делать эффективные подвески, а делают, как делали их деды в 20-м веке. Вроде и задумано неплохо – спереди старый-добрый Мак-ферсон, сзади многорычажка. Но не работает.

В целом все нормально, но пару слов про зеркала. По бокам у машины огромные лопухи в которые ожидаешь увидеть что угодно, однако у машины просто огромные «мертвые зоны» в которые могут спрятаться достаточно габаритные машины. Не раз мне приходилось уворачиваться от не пойми откуда взявшихся соседей по потоку, пока не приучил себя крутить головой перед поворотом руля. Я выворачивал зеркала достаточно далеко, но помогало это слабо. Создатели этого чуда, похоже, подозревали что-то, поскольку сильно изогнули зеркальные элементы, из-за чего появились сильные искажения и кажущиеся далеко машины оказывались совсем рядом. Но и это не помогло, полный провал.

Проблемы и стоимость содержания.

Вот тут и разбивается миф о хваленой японской надежности. Да, немцы могут подложить свинью в виде крупной дорогостоящей поломки, но в целом надежны. У япов – наоборот, что-то крупное ломается редко, а вот по мелочам машина просто выносит мозг.

Начнем с врожденных болячек. Я говорил, что им на вас плевать? Так вот, такие проблемы как закисающие задние развальные болты, текущий датчик давления масла, потеющие сальники мостов и прочее переходят из поколения в поколение и никто и не думает излечить их раз и навсегда.

Постоянного внимания требуют разные сайлент-блоки, уплотнители и т.п. Часто подглючивает электрика, выдавая какие-то ошибки, которые потом бесследно пропадают.

Цены на оригинальные запчасти повергают в шок, неоригинал бюджетнее, но тоже недешев. Уверяю вас, запчасти и расходники на Ауди дешевле. Что в группе оригинала, что среди заменителей.

Автомобиль производит впечатление непродуманного и архаичного изделия. Многое было простительно 20 лет назад, сейчас это не выдерживает никакой критики. И главное – всегда видно, когда вещь сделана с душой и любовью, видно, когда о тебе и за тебя думали. И всегда видно, когда делали просто чтобы сделать. С этим подходом мне не по пути.

Возможно вы скажете, что это утилитарный автомобиль о которого ждать чего-то выдающегося неразумно, но я здесь категорически не согласен. Даже утилитарный автомобиль может быть хорошим, продуманным и сделанным с душой.

Совет автора покупателям Suzuki Grand Vitara 2.0 2011 г

Возить навоз, таскать камни и пр. — пойдет. Для всего остального нужно иметь нормальный автомобиль. Если вы предпочитаете передвигаться большей частью по асфальту — держитесь подальше.

Источник

Suzuki Grand Vitara с пробегом: вечный автомат и мотор-самоубийца

Есть желание купить Ниву, но хочется настоящего японского качества? Вот, пожалуйста: Grand Vitara. Ржавеют они небыстро, постоянно ремонтировать ходовую им не надо… Предел мечтаний, а не машина. Хотя позвольте: мы же ещё ничего не знаем про моторы и коробки! Вернее, вы пока не знаете. А мы — кое-что знаем, и даже готовы поделиться своими знаниями с каждым, кто задумывается о приобретении этого автомобиля.

Трансмиссия

З аднеприводных Vitara у нас не бывает, хотя такие теоретически существовали в США. Пятидверные машины оснащены полноценной раздаточной коробкой с постоянным полным приводом и понижающей передачей, а вот трехдверки с мотором 1,6 л довольствуются более простым без понижайки, с совершенно не эффективным кулачковым «самоблоком». Можно встретить и машины из США с подключаемым передним мостом, но это совсем уж редкость. Впрочем, это легко исправимо, если человек готов заморочиться с переделкой не только самой раздаточной коробки, но и электроники, ею управляющей, а также заменой жгута проводки.

Постоянный полный привод с блокировкой центра и понижающей передачей, да еще с опционной блокировкой заднего моста – это вполне серьезный арсенал для внедорожника. А еще это как минимум четыре агрегата трансмиссии против одного-двух на большинстве кроссоверов. И для полного счастья – два карданных вала. Разумеется, все это хозяйство хоть и работает весьма надежно, но, тем не менее, требует обслуживания. Нужно регулярно менять масло, причем, судя по отзывам, лучше всего лить не оригинальную минералку, а трансмиссионную полусинтетику с пониженной вязкостью. Нужно регулярно проверять сальники на предмет течей. Но у нас это достаточно легко сделать: любая утечка масла хорошо заметна на фоне грязного агрегата.

На фото: Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.

На машинах первого и второго рестайлинга надежность редукторов переднего моста крайне низкая. Любая излишняя нагрузка быстро приводит к выходу из строя подшипников, а если запустить ситуацию, то и главной пары. Дополнительными факторами риска являются нагрев от двигателя и неудачное расположение сапуна редуктора: при форсировании даже неглубокого брода вода может попасть внутрь. Конечно, сапун выводят в резиновую трубку, конец которой закрепляют в самом верху моторного отсека, но у большей части машин система работает штатно, а значит, не слишком надежно.

Раздаточная коробка не имеет «защиты от дурака», поэтому режим с блокировкой 4HL не выключится на высоких скоростях и на твердом покрытии, а нагрузка на трансмиссию при этом может зашкаливать.

Качество сальников, к сожалению, далеко от идеала. Они текут, причем и на новых машинах, и на пробежных. Замена не всегда помогает устранить неисправность надолго. Неудачный инструмент, грязные плоскости, плохой поставщик – и вот снова все под замену… А ведь сальников больше дюжины. В общем, менять придется часто, а иногда и банально «забивать», если утечка масла незначительная.

Карданные валы тут на самом деле не совсем карданные. На них стоят ШРУСы, разве что самые старые авто выпуска 2005-2007 года имеют именно карданы в приводе. А у ШРУСов есть чехлы, которые иногда рвутся, и их лучше менять сразу. Вот только официально чехлов в продаже нет, и ШРУСов нет, есть только валы в сборе, что, как вы понимаете, стоит совсем уж неприличных денег. Все эти факторы приводят к тому, что поломки трансмиссии на возрастных машинах являются одной из самых частых и дорогих неисправностей, и к тому же одними из самых хлопотных. Кстати, если мигают все три лампы режимов трансмиссии, то не спешите заниматься ремонтом раздатки. Скорее всего, дело или в проводке, или в сбоях ESP, или в сбоях системы зажигания. Никаких глючащих датчиков или вакуумных приводов тут нет.

Механические коробки передач в целом очень крепкие. Но подводят сцепления, которые рано изнашиваются, и механизм переключения передач со слабой тягой. Вторую проблему со временем решили кардинальным усилением детали. А вот сцепление с гидровыжимом осталось таким же не особенно ресурсным и не слишком удобным. Если удалить из привода жиклер-ограничитель, то пользоваться им будет удобнее. Но цена гидроцилиндра, объединенного с выжимным подшипником, все так же высока. Его легко повредить при неудачной установке сцепления, а само сцепление все равно слабовато и требует очень аккуратного обращения. У большинства владельцев его придется менять раз в 60-80 тысяч километров. Пробежать на одном комплекте более 150 тысяч редко кому удается, а риск не оправдывается: при износе диска очень легко ломается корзина, что влечет дополнительные расходы. К тому же операция замены сцепления дорогая и «травмоопасная»: при неаккуратном снятии легко повредить проводку или еще что-то. Но в остальном у машин с МКПП каких-то серьезных сложностей не наблюдается.

На фото: Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.

С АКПП тоже особых сюрпризов можно не ждать. Suzuki устанавливала на Grand Vitara две АКПП производства Aisin, причем лучших «тойотовских» серий. С моторами 1,6, 2,0 и 2,4 л, а иногда и с 2,7, трудилась четырехступенчатая коробка A44DE, она же AW03-72. Если вы такой не припомните, то на заднеприводных Previa и Mark II стояла именно она. А с моторами 2,7 и 3,2 л для американского рынка стали ставить более совершенную пятиступенчатую TB-50LS/ Aisin A750F. Она тоже «тойотовской» серии, и её тоже можно встретить на Lexus LX470, Toyota Tundra и многих других машинах этого производителя. Все коробки очень прочные и надежные, способные при хорошем обслуживании пройти больше, чем мотор и вся машина целиком.

Четырехступенчатой коробке угрожают лишь перегревы из-за грязных радиаторов, чрезвычайно жестокое обращение при полном отсутствии обслуживания и пробеги далеко за 300. У совсем уж «гонщиков» возможен «ранний» (при пробегах от 200 тысяч километров) выход из строя накладок блокировки ГДТ. Затем можно ждать выхода из строя втулки ГДТ, его сальника и утечки масла.

Надежный гидроблок, надежная электроника и прочная механическая часть практически не оставляют шансов поломать этот суровый агрегат без помощи «умных» сервисменов или личными усилиями. Если коробка работает, то, скорее всего, будет работать и дальше. Достаточно вовремя менять масло, и даже если уже есть рывки, нужно всего лишь промыть АКПП со снятием гидроблока, и она поедет снова. Удивительная по нынешним временам живучесть! Правда, расход топлива и динамика уже не так радуют.

Пятиступенчатая АКПП такая же неубиваемая, но при пробеге более 200 тысяч километров придется поменять соленоиды. К 250 тысячам пробега достаточно часто изнашиваются накладки блокировки ГДТ. А последствия работы с изношенными накладками наступают раньше и обходятся дороже. В общем и целом, это одна из наиболее надежных пятиступенчатых трансмиссий, и к тому же достаточно динамичная и современная.

Во всех коробках рекомендуется замена масла не реже, чем в 60 тысяч километров, а лучше чаще, к типу масла коробки не прихотливы, но рассчитаны они под T-IV/T-WS, так что лить второй Dexron не стоит.

Удивительно, но у Grand Vitara коробки передач создают меньше всего хлопот в трансмиссии. Куда хлопотнее остальные узлы.

Моторы

Самые ходовые двигатели – это рядные четверки объёмом 2 и 2,4 литра. Реже встречаются моторы объёмом 1,6 л, старые «сузуковские» V6 2,7 л ставили только на американские машины, а вот с мотором 3,2 л от GM (таким же, как на Chevrolet Captiva) машина поставлялась некоторое время к нам официально. Дизельные моторы к нам так же официально не поставляли, но машины с мотором Renault 1.9 все же встречаются. Все двигатели неплохи, хотя рядные четверки Suzuki склонны к масляному аппетиту, а моторы 2,4 л выпуска 2008 года имели еще и проблемы с блоком цилиндров, который протекал прямо через стенку. А поскольку современные двигатели сделаны из непонятных отходов методом штамповки алюминиевых банок из-под колы, то заварить или как-то устранить эту проблему вне завода оказалось практически не реально. Впрочем, об этом ниже.

Общие проблемы всех моторов связаны с дизайном системы охлаждения. Радиаторы откровенно слабенькие, часто текут по стыку пластиковой и алюминиевой частей, а крышка расширительного бачка не спускает излишнее давление.

Частая беда моторов 1,6 л и 2,0 л – пропуск газов через прокладку ГБЦ. И это тоже не способствует долгой и нормальной жизни системы охлаждения.

Катализаторы и слабая выпускная система – еще одна общая «беда» всех моторов Suzuki и GM. Ресурс катализатора обычно менее 200 тысяч пробега, а выхлопная система часто не доживает без потерь и до сотни тысяч пробега. Конечно, в первую очередь страдают машины, выезжающие в грязь и на бездорожье, но и у авто с чисто городским режимом эксплуатации выхлопная система уже на пятый-шестой год службы выглядит совершенно непрезентабельно.

Течи масла из-за очень уж простой системы вентиляции картера и не лучших сальников на рядных четверках – тоже распространенная беда, особенно досаждает слабость заднего сальника коленвала, ради замены которого придется снимать коробку передач.

На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 3-door ‘2008–12

Бензиновый мотор объемом 2 литра – самый распространенный. Конструкция его весьма почтенного возраста: серия j20a/JB420A ставилась еще на прошлое поколение модели. Мотор этот 16-клапанный, с цепным приводом ГРМ и достаточно надежный. Правда, характер у него для тяжелой машины не очень подходит. Несмотря на наличие фазовращателя на впускном валу, тяги на малых оборотах не хватает, зато «верхи» вполне живые. Ресурс поршневой группы у него вполне приличный, порядка 250-300 тысяч пробега до капремонта. Но это – если не допускать излишней потери масла через сальники клапанов и течей. Пониженного уровня масла он не переносит, вкладыши сворачивает с гарантией, повреждая коленвал и бугели блока.

Пробежные моторы предпочитают масло погуще, хотя бы SAE40. Давления на моторах с пробегами выше полутора сотен может уже не хватать, а это ведет к ускоренному износу вкладышей коленвала.

Маслосъемные колпачки и сальники – больное место, менять их придется достаточно часто. Уже после сотни тысяч пробега рекомендуется заменить колпачки, чтобы не закоксовались поршневые кольца. Заодно стоит почистить впускной коллектор, он так же сильно загрязняется.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door ‘2005–08

На пробеге в 200 тысяч рекомендуется полная ревизия двигателя, причем поршневая группа может быть еще в отличном состоянии, а вот ГБЦ почти наверняка потребует серьезного ремонта. К счастью, мотор весьма ремонтопригоден. Есть ремонтные размеры почти всех изнашиваемых частей, да и запчасти стоят не космических денег. А два ремонтных размера поршней – это просто праздник по нынешним временам, хотя нужны они редко. При хорошем раскладе можно обойтись ремонтом ГБЦ и заменой вкладышей, а поршневая группа выдержит еще сотню-полторы тысяч пробега.

Ресурс цепного ГРМ гигантским не назвать, но 120-150 тысяч он обычно выхаживает, что по нынешним временам показатель хороший. Главное, что ранних проскоков цепи можно не опасаться. Хотя случаи появления посторонних шумов в ГРМ при пробегах менее сотни тысяч все же встречаются, но не всегда они завершаются заменой цепи и натяжителей.

Модули зажигания и свечи требуют постоянного внимания. Иначе расход растёт, а динамика сильно падает. Слабенькие свечные наконечники нуждаются в ежегодном обслуживании, а свечи – в замене. Причем мотор иногда способен «подъедать» иридиевые Denso, которые ему зачем-то положены по паспорту. Особенно этим отличаются двигатели, которые эксплуатируются на 92-м бензине. Так что проверка и замена свечей раз в 30 тысяч километров очень рекомендуется. На «платину» или иридий разоряться тоже не обязательно, обычные NGK работают ничем не хуже.

Опоры двигателя тоже излишней надежностью не отличаются, при увеличении уровня вибраций их надо проверить. Есть вероятность, что мотор уже просто лежит на резиновых подушках.

Мотор 2,4 л очень похож на «младшего брата», но имеет несколько особенностей. Во-первых, блок у него новый, и он не литой, а отштампован из вторичного алюминия. А до 2008 года робот на заводе перетягивал шпильки ГБЦ. Казалось бы, какая связь? Все просто: материал оказался слабым, блок со временем начинал течь. Типовая беда – течь антифриза из рубашки охлаждения под выпускным коллектором. Реже встречается течь в масло. Заварить трещину не получится точно, прессованный алюминий не держит сварку, да такие процедуры и не рекомендуются из-за термодеформации. Рассверлить и поставить заплату из «холодной сварки», как это делают на чугунных блоках, тоже не получится: блок слабый и вибрации заплату достаточно быстро расшатают. Обычно блок просто заменяют. Причем меняется шот-блок в сборе. Именно такая операция была проделана со всеми гарантийными машинами, но отзывной компании не было, так что встретить машину с «течью по борту» можно.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door ‘2012–н.в.

Еще один нюанс – отсутствие ремонтных размеров поршневой группы. Это не критичная проблема, ведь поршни дешевы, а гильзы можно снять с жидким азотом и заменить. Да и материалы достаточно прочные, ресурс поршневой группы при нормальной эксплуатации составляет более 300 тысяч километров. У коленчатого вала один ремонтный размер имеется, а вот ГБЦ тоже при износе подлежит замене. Впрочем, тут всегда возможны варианты. В целом, мотор тоже достаточно удачен, да еще и радует более высокой тягой, которой так не хватает тяжелой машинке. Но характер у него опять же, крутильный, высокооборотный.

Маленький 1,6-литровый двигатель на трехдверках JB416 во многом похож на двухлитрового собрата. Особенно проблемным он не считается, но в возрасте тоже начинает страдать масляным аппетитом, что может привести к серьезной поломке.

Моторы V6 машине подходят куда лучше. Как родной сузуковский 2.7 J27, так и GM 3.2, который тут получил «имя» JB 632. Но встречаются они слишком редко. Про моторы GM я уже писал в обзоре Chevrolet Captiva и не буду повторяться. Если коротко, у него весьма удачная конструкция, но ресурс ГРМ маловат и он очень требователен к работе системы охлаждения.

V6 от Suzuki немного хлопотнее. Во-первых, ресурс цепи ГРМ и тут далеко не беспределен, но при появлении шумов на правой ГБЦ сразу стоит менять комплект ГРМ целиком, он склонен к перескоку, в результате чего клапаны на одной из ГБЦ загибает, а на второй они работают штатно- так уж устроен механизм ГРМ. Обычно последствия даже хуже, чем при обрыве цепи. Мотор продолжает работать, отрывая шляпки клапанов и размалывая поршни и цилиндры. Ремонтировать там уже будет нечего. Из плюсов – наличие ремонтных размеров и общий ресурс. Вот с запчастями все довольно сложно, к нам такие машины не поставлялись и в Японии их немного. Впрочем, про особенности контрактных моторов целый абзац ниже.

На большинство японских машин можно легко приобрести контрактные агрегаты из Японии. Это означает гарантированно высокое качество и не высокую цену на моторы. Но в случае Suzuki что-то пошло не так. Моторы 2,0, 2,4 и 2,7 л приобрести недорого сложно. Цены даже за Уралом начинаются от 80 тысяч рублей за JB420A, а V6 стоит еще дороже. Вам придется ремонтировать мотор, но только если там есть, что ремонтировать. К тому же немало хлопот доставит достаточно большое количество исполнений блока и поршневой группы. Отсутствие крепежных отверстий в блоке и совсем другая ГБЦ могут стать неприятным сюрпризом для тех, кто заменяет силовой агрегат в сборе. В общем, в плане запчастей Suzuki – не типичная японская машина. Может быть, это взгляд из европейской части России, а у вас все иначе? Есть и специалисты, способные подобрать нужный узел и продавцы, продающие его за копейки? Может, и так. Но предупредить будущих обладателей об этом «нюансе» точно стоит.

На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 5-door ‘2008–12

Дизельные моторы Renault редки, но немногочисленные отзывы говорят о том, что проявили себя они весьма средненько, если не сказать хуже.

На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door ‘2005–08

Резюме

Suzuki Grand Vitara очень интересна с технической точки зрения. Ведь под типично кроссоверной внешностью скрывается настоящий «проходимец». Только вот его возможности все равно не будут использоваться на всю катушку, потому что покупают его именно как кроссовер. А в этой ипостаси он не очень силен. Он тяжело едет, посредственно управляется, и не надо кивать на полный привод, он как раз хорошей управляемости не способствует. Витара кушает много топлива и намного сложнее в обслуживании, чем типичный кроссовер с мотором «поперек» и муфтой в приводе задних колес.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door ‘2012–н.в.

Правда, Suzuki очень постарались сделать его крепким. У Grand Vitara очень неплохие моторы, отличные АКПП и крепкий кузов, способный выдержать жесткую внедорожную эксплуатацию. Но вспоминается старый анекдот: «мама, а зачем нам эти все прибамбасы в зоопарке»? Вот и я не пойму. Но уж если вы ищете именно серьезную машину для серьезных задач, то рассмотрите и этот автомобиль. При небольшой подготовке он заткнет за пояс многих более крупных и тяжелых игроков и вместе с тем окажется намного удобнее в повседневной эксплуатации.

Источник

Оцените статью
Авто Выбор