Блокировки дифференциалов сузуки джимни
Информация по возможным передаточным числам(например 3.818) Suzuki Jimny JB64/JB74 после 2018 года выпуска будет позже — пока известно что редуктора такие же как и на JB43 — т.е. подходят те же главные пары, блокировки, подшипники.
Раздатки Jimny JB23/JB33/JB43
- Старая (ручная) РК: 1.320/2.145 (с цепью и планетарной передачей для понижения)
- ГП (1.3л): 4.09 — 8/старый и 10/новый
- ГП (0.66л, JDM): 5.375 — 8/старый и 10/старый
- Новая (электроуправляемая) РК: 1.320/2.643 (с цепью, но для понижения используются шестерни постоянного зацепления с промежуточным валом)
- ГП (1.3л): 4.09 — 10/новый
- ГП (0.66л, JDM): 5.375 — 10/старый
- Старая (ручная) РК: 1.320/2.145
- ГП (1.3л, JDM): 4.09 — 8/старый и 10/новый
- ГП (1.3л): 3.909 — 8/старый и 10/новый
- ГП (0.66л, JDM): 5.375 — 8/старый и 10/старый
- Новая (ручная) РК: 1.000/2.002
- ГП (1.5л дизель): 3.416 — 10/новый
- Новая (электроуправляемая) РК: 1.000/2.002
- ГП (1.3л, Европа): 4.3 — 10/новый
- ГП (1.5л дизель): 3.416 — 10/новый
- Новая (электроуправляемая) РК: 1.320/2.643
- ГП (1.3л, JDM): 3.416 — 10/новый
- ГП (0.66, JDM): 4.3 — 10/старый
Источник
Блокировка ДАК на Jimny
Сузуковод со стажем
Ответ: Блокировка ДАК на Jimny
Где же найти себе подобных.
Тянулись по осени с эскудой 2х литровой с локрайтом спереди.
Я перетянул, но после испытаний выянилось, что в ходе испытаний был порван шрус и эскуда осталось без блокировки.
Sprinter
Старожил
Ответ: Блокировка ДАК на Jimny
malykh
Местный
Ответ: Блокировка ДАК на Jimny
Блокировка сзади положительно влияет на разгон по льду вне зависимости от типа блокировки.
НЕ влияет только в случае идеальных условий, когда оба задних колеса способны реализовать абсолютно одинаковый крутящий момент. Но такого в реальной жизни не бывает: под задними колесами немного, но отличающаяся поверхность. Чем больше разница в сцеплении задних колес, тем более будет заметно положительное влияние блокировки.
Предел зависит от типа блокировки: для локрайта или принудиловки он будет реально очень большим. Для дифференциалов повышенного трения будет зависеть от Кб. Но для разницы снег/лед хватит и сравнительно небольшого Кб.
Сузуковод со стажем
Ответ: Блокировка ДАК на Jimny
Бараны обычно по другому делают.
malykh
Местный
Ответ: Блокировка ДАК на Jimny
Можно рассмотреть упрощенный пример, когда под одним колесом очень скользкий лед (коэф. сцепления
0.1), а под другим — нормальный снег (коэф.сцепления
Обычный межколесный дифференциал реализует на обоих колесах одинаковую тягу X, которая будет определяться колесом, стоящим на льду. Суммарная тяга будет 2X (реально чуть побольше из-за того, что есть небольшое трение внутри дифференциала, но можно в расчет не брать) — колесо на снеге не может реализовать весь потенциал сцепления с поверхностью дороги.
А если установлена блокировка с коэффициентом Кб не менее 0.3/0.1=3 (а это может обеспечить и дифференциал повышенного трения), то одно колесо на льду выдает тот же X, а второе — 0.3/0.1*X, т.е. аж 3X. Суммарная тяга будет 4X. Это в два раза больше! А чем больше тяга, тем быстрее разгон.
Тип блокировки в данном случае не важен, лишь бы он обеспечивал Кб не менее 3.
Принципиальное отличие между блокировками начинается, когда одно колесо в воздухе, а второе — на поверхности дороги. Тогда соотношение коэффициентов сцеплений стремится к бесконечности, здесь дифференциалы повышенного трения начинают сразу проигрывать из-за недостаточно большого Кб.
А для гражданской эксплуатации ситуация другая: там соотношение коэффициентов сцепления редко бывает действительно большим (даже 7-8 не всегда бывает, только если одно колесо на хорошем чистом асфальте, а второе — на чистом льду), поэтому дифференциалы повышенного трения предпочтительнее из-за более комфортной работы и более адекватного поведения в поворотах.
Сузуковод со стажем
Ответ: Блокировка ДАК на Jimny
Немного не понял почему 2.
Второе колесо стоит и работы не совершает. Получается работает 1 колесо и тяга соответсвенно 1.
malykh
Местный
Ответ: Блокировка ДАК на Jimny
Обычный межколесный дифференциал симметричный, т.е. распределяет крутящий поровну (теоретически Кб = 1, реально чуть больше из-за внутреннего трения). Поэтому тяга на колесах одинаковая, но определяется колесом, которое может реализовать меньший крутящий момент (т.е. стоящим на льду) — в этом вся проблема обычных «открытых» дифференциалов. Даже если второе колесо (на снегу) может реализовать бОльший крутящий момент, обычный дифференциал «не позволит» этого сделать.
Поэтому же, кстати, машина не едет, если одно колесо поднято в воздух — это колесо способно реализовать только мизерный крутящий момент, которого недостаточно на втором колесе, чтобы стронуть машину с места. Как работают современные имитации блокировки? Электроника пытается на вывешенном колесе путем его притормаживания создать условия реализации бОльшего момента для того. чтобы на втором колесе этого же крутящего момента хватило для движения.
Сузуковод со стажем
Ответ: Блокировка ДАК на Jimny
Ну так получается если смотреть по работе дифференциала, у обычного 1, блокировка получается дает 4.
malykh
Местный
Ответ: Блокировка ДАК на Jimny
У обычного X + X = 2X , поскольку тяга на обоих колесах одинаковая (из-за симметричности дифференциала). С блокировкой X + 3X = 4X, поскольку второе колесо (на снегу) может реализовать в три раза больший крутящий момент, чем колесо на льду.
Сузуковод со стажем
Ответ: Блокировка ДАК на Jimny
Еще раз, для того чтобы заставить автомобиль двигаться, нужно совершить работу.
Работу совершает только колесо которое вращается. Без вращения работа не совершается.(Механическая работа — это физическая величина, являющаяся количественной характеристикой действия силы F на процесс γ(t), зависящая от численной величины, направления силы и от перемещения точки её приложения)
И получается, что пока не будет вращаться второе колесо, работа будет 1.
С блокировкой будет 4.
samurai151
Сузуковод со стажем
Ответ: Блокировка ДАК на Jimny
Это называется софистика, кажется. Тогда нужно отметить, что если стоит колесо, то стоит машина. Раз так, то вообще никакой работы нет, т.к. работа = путь х силу, а путь = 0.
malykh
Местный
Ответ: Блокировка ДАК на Jimny
Второе колесо волоком поедет? 😉
А если серьезно, то это обычно удивляет и кажется неинтуитивным, но обычный межколесный дифференциал всегда делит крутящий момент между колесами поровну, позволяя им вращаться с разной угловой скоростью. Свойства у него такие. Физические. Поэтому он и называется симметричным.
Поэтому крутящий момент на обоих колесах всегда одинаковый. Вот такая странная штука. Но физический факт. 😉
Повторюсь, это всегда удивляет, ведь интуитивно кажется, что «крутящий момент убегает на колесо, которое крутится быстрее». Но это не так! Крутящий момент при обычном симметричном дифференциале всегда одинаковый, но его величина определяется колесом, которое может реализовать минимальный крутящий момент. Поэтому, если одно колесо висит, а второе на земле — на них ОДИНАКОВЫЙ крутящий момент. Но очень маленький. Но одинаковый. Такова физика работы дифференциала.
Поэтому, если одно колесо на льду, а второе на снегу, то на обоих колесах одинаковый крутящий момент, но он определяется колесом, которое на льду. А вот блокировка и позволяет распределять крутящий момент в зависимости от Кб. Чем больше Кб, тем большее соотношение крутящих моментов допускается.
Если переходить от крутящего момента на колесе к тяге, то там все зависит от условий, конечно. Если колесо висит в воздухе, то весь крутящий момент уходит на преодоление сил трения трансмиссии/инерции, а тяги как таковой колесо не создает, поскольку нет контакта с дорогой.
Но мы говорим про случай, когда оба колеса на дороге. Можно условно считать, что тяга пропорциональна крутящему моменту (всякими силами сопротивлений и т.п. пренебрегаем, чтобы не усложнять пример). А раз крутящий момент одинаковый на колесах, то и считаем, что тяга одинаковая.
Источник
malykh.com notes
2013-01-14
Межколесные блокировки для Suzuki Jimny
На Jimny у меня аж две межколесные блокировки: в переднем мосту установлена принудительная блокировка ARB RD118, а в заднем мосту — LockRight 1510. И я до сих пор думаю, что это хорошая комбинация. 😉
1. По моему мнению, для внедорожника (в виде легковой машины) задняя блокировка — это настолько же обязательный механизм, как грязевые шины и лебедка.
Некоторые считают, что если ходов подвески хватает, чтобы колеса имели опору, то и блокировка не нужна. Это не так. Чистую «диагоналку» или вывешивание одного колеса вообще редко приходится видеть. Но любая неравномерность поверхности, рельеф, уклон и т.д. приводят к тому, что максимально теоретически реализуемый колесами крутящий момент отличается. Это означает, что блокировка в таких условиях позволяет получить драгоценную дополнительную тягу.
Мне очень нравится LockRight в заднем мосте. Нравится тем, что он просто работает! Не надо включать, не надо беспокоиться о состоянии шлангов-компрессоров-электрики и т.д. Едешь и не думаешь. Все внутри, ничего не оторвешь. Зимой не перемерзает. Совершенно не вижу смысла для себя менять на менее надежную принудительную блокировку. Конечно, при гражданской эксплуатации LockRight создает некоторый дискомфорт (щелкает, при резком старте с поворотом колесами свистит). Но мне кажется, что если машина постоянно на грязевых шинах, то можно и с LockRight ездить. И как бонус: мне зимой с LockRight проще ездить. Реже надо подключать передний мост, занос более управляемый.
2. А вот с передней блокировкой ситуация не такая однозначная. От нее и толку поменьше, чем от задней. А вреда больше: во-первых, передний мост более хилый, чем задний. Во-вторых, передняя блокировка сильнее влияет на управляемость.
Поэтому впереди, честно слово, дурацкая, но принудительная блокировка ARB R118. Дурацкая — из-за шлангов и компрессора. Лишняя головная боль. Но возможность ручного отключения важнее.
Что касается пользы от передний блокировки на Jimny, то она есть. Не такая уж принципиальная, но на бездорожье, бывает, даже небольшая прибавка тяги меняет ситуацию. Заметно помогает передняя блокировка в снегу и песке. Опять же ощутимая помощь в скользких подъемах. В грязи, по опыту, пользы поменьше.
И есть одна особенность: вероятность выползти обратно из засадного места явно повыше со включенной передней блокировкой. Довольно регулярно такое было. Едешь без передней блокировки, садишься. Включаешь переднюю блокировку. Вперед не едет, а назад выползает потихоньку на грани.
Еще один плюс именно ARB-шной блокировки. В отличие от LockRight, эта блокировка поставляется в виде готового к установке дифференциала. И у этого дифференциала 4 сателлита (поз. 17):
В отличие от двух сателлитов (поз. 10) стандартного дифференциала:
В этом плане вспоминается одна тема про Jimny, когда после долгого буксования в снегу ломался штатный передний дифференциал. И там была высказана мысль, что это из-за двухсателлитной схемы, мол сателлиты при пробуксовке вращаются (из-за разной угловой скорости вращения полуосей), а смазка их не очень хорошая, поэтому нагрузка на всего лишь два сателлита получается слишком большая. Не знаю, насколько это применимо к конкретным случаям с Jimny, но направлении мысли интересное (в пользу принудительной блокировки от ARB). Не говоря уж о том, что при включенной блокировке сателлиты вообще не вращаются. 😉
Источник
